Las Líneas de Colectivos. 7° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 7° Parte: Líneas "200", "201", "202" y "203"
La Línea “200” o por el Sureste al Frigorífico Swift
Esta es la otra línea regenteada por la empresa Zona Sur (recordemos que la otra era la "6") y, como lo mencionáramos con respecto a esta última, sus coches dejaban mucho que desear también: coches destartalados, mugrosos y con mediocre frecuencia. Su color marrón característico acentuaba más aún su falta de aseo ya que buena parte de su recorrido la efectuaba por polvorientas calles.

Tenía 2 banderas: la Roja constituía su Punta de Línea en el Frigorífico Swift; la Negra, en la zona de los Corrales Municipales -al igual que la "78"-. Esta era la única diferencia entre uno y otro color. La Roja desde el citado frigorífico cruzaba el puente sobre el Arroyo Saladillo, tomaba la Avenida Nuestra Señora del Rosario para desembocar en otra avenida que iba de norte a sur: la Abanderado Grandoli; arteria ésta que constituía un poco la columna vertebral -junto a la Avenida Ayacucho- del ejido urbano de la Zona Sudeste rosarina. A esta avenida la recorría de punta a punta ya que recién frente al ex Frigorífico La Tropa doblaba por Calle Ayolas hasta la Calle Necochea. Desde allí seguía directamente hasta la Calle 3 de Febrero (pasaba frente al Colegio Nacional N° 1). Por ésta, la Calle Bs.As hasta la Calle Santa Fe, donde retornaba a su punto de origen a través de las calles Balcarce, Mendoza, Colón, Ayolas y las dos avenidas citadas anteriormente.

En el caso de la Negra, desde la Avenida Abanderado Grandoli y Calle Gutiérrez, apenas ingresaba a la primera, unificaba su recorrido con el de la Roja. Actualmente la sucesora de esta línea es la "146", conservando sólo una parte del recorrido de la "200".

La Línea “201” o Cómo ir al Barrio Hume
Caso también extraño el de esta línea: sus coches (de un verde vegetal intenso) eran prolijos en general y su frecuencia tenía altas y bajas pero sin embargo gozaba de cierta indiferencia entre buena parte de la población rosarina ya que su recorrido dentro del Centro era escaso. No era así para los vecinos de los barrios 20 de Junio, Hume y aledaños, ya que era uno de los pocos (para los del primer barrio citado era el único) con los que contaba para trasladarse al Centro.

Su Punta de Línea -intersección de la Calle roullión y con el Boulevard Seguí- estaba en pleno corazón del Barrio 20 de Junio (actualmente allí yace también el Barrio Toba), que era más que nada un grupo de viviendas de propiedad horizontal tipo FO.NA.VI. (en realidad, este barrio fue más anterior a los que se construyeron con esta denominación. Me tomo la libertad de compararlos por la similitud de la construcción de las unidades habitacionales). Tomando el boulevard mencionado, iba directo con dirección Este hasta la Calle Felipe Moré. Por ésta, accedía a la Avenida Godoy (hoy Pte. Perón) para desembocar por su intermedio en la zona del Cementerio El Salvador; más precisamente en la Avenida Francia. Luego por ésta hasta la Avenida Pellegrini hasta la Calle Mitre, previo paso frente al Parque Independencia. Una vez en la última arteria citada, seguía su camino hasta Calle Santa Fe, y después por ésta hasta Calle Balcarce, en donde regresaba a su Punta de Línea. Este servicio era prestado por la empresa 20 de Junio y acutalmente está representado por la Línea 128, la cual respeta en buena medida este recorrido.

Línea “202” o La Línea más Pituca para ir al Barrio Fisherton
Con coches en un 80% en impecables condiciones y con buena frecuencia, era sin lugar a dudas la alternativa para viajar hacia el centro para los coquetos habitantes del Barrio Fisherton; a pesar de que su recorrido no era idéntico al de la Línea "B" (ver la primera parte de este trabajo) dentro del mencionado barrio compartían varios tramos de sus respectivos recorridos. Su color marrón claro en la parte inferior y el azul tenue en la superior (una débil franja blanca dividía ambas coloraciones) también lo distinguían a primera vista. Su contra: su casi inaccesibilidad para los rosarinos de los barrios no cercanos al de Fisherton en las horas pico, ya que las unidades venían colmadas de pasajeros de aquel populoso barrio.

Si bien poseía 2 banderas, casi ni se notaba ya que la única diferencia pasaba por el hecho de que una de ellas partía desde el Barrio Los Gráficos (situado casi al lado del Mercado de Concentración Fisherton). la restante lo hacía desde la zona del viejo Centro Asturiano, junto al Boulevard Wilde. Por éste, previo paso por diversas calles dentro del barrio citado, desembocaba en la Avenida Córdoba (hoy Eva Perón) para ir directamente por la misma hasta la Calle Lavalle hasta Calle San Lorenzo. Los barrios Belgrano, Azcuénaga y Ludueña Sur eran testigos y beneficiarios de su paso.

Ya en la última calle mencionada, seguía por ésta en forma directa a través del corazón del barrio de la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno hasta la Calle Vera mújica, ya que allí era interrumpida por la presencia del Hospital Centenario y la Facultad de Medicina (ambos fondos estaban intercomunicados). Y como en ese entonces (hasta 1978) la Calle Urquiza era de doble mano para la circulación vehicular en el corto trayecto que iba de la Calle Vera Mújica y la Calle Suipacha, tomaba ésta, tanto en la ida como en la vuelta, para pasar frente al hospital nombrado anteriormente y para doblar posteriormente en la Calle Suipacha, retomando a través de esta misma la Calle San Lorenzo. Después sí: sin interrupciones derecho continuaba hasta la Calle Laprida, recorriendo así transversalmente la Zona Centro. Una vez llegada la "202" a esta última arteria regresaba a su Punta de Línea doblando por Calle Rioja. Las calles Alvear, Santa Fe y Paraná lo veían pasar antes de que tomara la Avenida Córdoba directamente hacia Fisherton. La empresa que prestaba el servicio se denominaba Provincias Unidas. Hasta hace pocos meses la misma regenteaba la "116", heredera del recorrido de la línea que analizamos; Sólo resta decir que poco se la extraña ya que su reemplazante conserva el trayecto original casi en su totalidad.

Línea “203” o Línea Directa para ir al Balneario Los AngelesLa "203" fue (y en buena medida lo sigue siendo en la piel de las actuales Líneas 131 y 132) otro modelo de pulcritud y buen servicio. Sus coches, de un blanco impecable y sobriamente adornados en general, formaban una flota importante y con una frecuencia que seguramente era de las mejores, sino la mejor. Tenía 2 ramales: el de la bandera "Negra" circulaba por el interior del Barrio Parque (se trata del que se encuentra adyacente al Parque Independencia), mientras la "Roja" pasaba directamente por el Boulevard 27 de Febrero.

Con Punta de Línea en el extinto Balneario Los Angeles, que estaba situado junto al puente de la Avenida Ovidio Lagos -después de él se transformaba en la Ruta 178- sobre el Arroyo Saladillo, límite sur del casco urbano rosarino, circulaba por la citada avenida con rumbo norte hasta el Boulevard 27 de Febrero. Doblando por éste hacia la derecha, mantenía su trayectoria hasta la Calle Pte. Roca, y por medio de esta arteria llegaba directamente al Centro; más precisamente a la esquina de Pte Roca y San Luis. Por esta calle céntrica por excelencia retomaba su rumbo oeste hasta internarse en el Barrio Martin y volver al punto inicial de su recorrido una vez arribada a la Estación Fluvial; Calle Rioja y Avenida Belgrano. Precisamente a través de la última citada, encaraba Calle San Juan directamente hasta Calle España y por ésta volvía al Boulevard 27 de Febrero para repetir su recorrido de ida; claro ésta, había un leve cambio en el caso de las unidades con bandera "Negra" ya que circulaba por calles con un único sentido. Sea como sea, los que pretendían llegar al Parque Independencia, al Club Atlético Provincial,a la ex Rural, a la desaparecida Fábrica Militar de Armas Domingo Matheu (actualmente funciona allí la Jefatura de Policía de la Provincia) o al Balneario mencionado al principio de la nota preferían siempre abordar esta línea. Finalmente, digamos que actualmente la empresa prestadora del servicio sigue siendo la misma -C.O.T.A.L. S.R.L.-, aunque la denominación sea la correspondiente a los números "131" y "132", y que los recorridos prácticamente se conservan en un 100 %. Sin lugar a dudas, a la hora de pensar en una restructuración del sistema del Transporte Urbano de Rosario hay que poner a esta empresa como paradigma a seguir.

(este trabajo continuará en una octava parte con otras líneas)Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos. 6° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 6° Parte: Líneas "58", "59", "71" y "78".
La Línea “58” o Viaje Directo a la Siberia
Esta línea, hoy lamentablemente desaparecida, tenía virtudes que la diferenciaban del resto: una de las mejores frecuencias, coches modestos pero limpios, recorrido simple, etc. Fue la única -junto a la 210- en establecer a la Siberia (apodo puesto a la Ciudad Universitaria rosarina, ubicada en el radio comprendido por las calles Riobamba, Berutti, Boulevard 27 de Febrero y el río, por su lejanía del Centro y de la mayoría de los barrios) como Punta de Línea. Desde allí tomaba luego por el Boulevard 27 de Febrero y seguía derecho por esta arteria hacia el oeste hasta derivar en la Avenida Ovidio Lagos. Desde allí, previo y breve paso por la Avenida Pellegrini (como ahora, la avenida Ovidio Lagos tenía doble mano solamente hasta su homónima Pellegrini) , retomaba Calle Callao y nuevamente iba en línea recta directamente a la Estación Rosario Norte del FF.CC. Mitre, lugar éste en el que se detenía para volver poco después. Por la Avenida Ovidio Lagos anteriormente citada hasta el Boulevard 27 de Febrero; por éste directo de nuevo a la Siberia. Así de simple y de sencillo. Hoy los vecinos (sobretodo aquellos que debían andar por la zona del Parque Independencia, de los hospitales, etc.) lo recuerdan con nostalgia y pesadumbre. Finalmente recordemos que la empresa prestataria del servicio se llamaba Prado S.R.L. y su coloración era celeste con una fina franja blanca bien por debajo de las ventanillas.

La Línea “59” o Cómo ir al Cementerio La Piedad a través de la Zona SudoesteEsta era otra de esas líneas que era objeto de amor y odio al unísono. Las razones: su magra frecuencia, la pobreza de sus coches y, sobretodo, lo extenso de su recorrido; pero al mismo tiempo era querida ya que no había otra que cubriera la populosa zona sudoeste rosarina. Con llegada final en el Cementerio La Piedad, tomaba la Avenida Provincias Unidas hasta la Calle Montevideo (calle ésta que en el tramo que iba de las vías del FF.CC. Belgrano hasta su conclusión junto a la Avenida de Circunvalación, en la Zona Oeste, era de doble mano) y por ésta y hasta el corazón del Barrio Echesortu. Desde Calle Castellanos, después Calle Córdoba y Calle Vera MUjica pasaba frente a la Estación de Omnibus Mariano Moreno. Por esta última y derivando su recorrido por Calle Güemes, recorría toda la parte norte de la Zona Centro hasta Calle Paraguay (esquina ésta marcada a fuego por la presencia allí del célebre Sanatorio Británico). Por ésta se iba directamente al corazón del radio céntrico hasta la intersección de las calles 9 de Julio y Mitre, arteria esta última por la cual emprendía el regreso. Quien se aventuraba a realizar el viaje de punta a punta terminaba exhausto sin lugar a dudas ya que el tiempo promedio del mismo no era menor a la hora y media. Cabe agregar que sus coches poseían un color amarillo huevo (pocos años después lo pasaron al azul) y la empresa licenciataria se llamaba Gral. Azcuénaga. La actual Línea 120 heredó buena parte se su recorrido.

Línea “71” o La Unica para ir al Barrio Nuevo Alberdi
La particularidad de esta línea estiba en que es una de las pocas (¿o quizás la única?) cuya empresa mantuvo la titularidad de la misma hasta hace pocos meses. Se llamaba Baigorria. Y si bien su número actualmente es 107 y su recorrido sigue siendo casi el mismo, hoy está bajo la supervisión de la Secretaría de Servicios Públicos Municipal y con una licencia precaria otorgada a vaya a saberse qué empresa. En fin: estas cosas ya son comunes en un país y una ciudad sometidas a los vaivenes de las crisis económico-sociales que "supimos" conseguir. Pero como el objetivo de este trabajo es esencialmente hablar de nuestros colectivos de los '70, dejemos de lado otros temas y sigamos con la "71". Esta línea era la única con Punta de Línea en el Barrio Nuevo Alberdi, situado en el rincón último de la Zona Noroeste de Rosario, allí donde nace la Autopista Rosario-Santa Fe. Desde allí desandaba su recorrido a través de la Calle Baigorria pasando por los barrios Parque Field y Cristalería, entre otros. Al llegar al Boulevard Rondeau, ponía proa hacia el sur para conectarse con la Avenida Alberdi y directamente con la zona de la Terminal de Omnibus Mariano Moreno y el Hospital del Centenario pasando por la Calle Urquiza (de doble mano frente a la cuadra del citado hospital). Después circulaba por Calle San Lorenzo directamente hasta Entre Ríos, y por ésta hasta Zeballos, para pegar la vuelta por Avenida Corrientes hacia el Barrio Nuevo Alberdi.

De color blanco, con una delgada línea verde; con coches en general en buen estado y con una excelente frecuencia, la "71" no será olvidada nunca por muchos rosarinos; mucho menos aún que su espíritu se conserva casi en su totalidad en la actual Línea 107.

Línea “78” o Una "Rara Línea" hacia los Corrales MunicipalesMuchos se preguntarán el porqué de la denominación citada en el título. Sencillo: el mayor porcentaje de su recorrido lo desarrollaba por distintos barrios del sector de la Zona Sur más próximo al Centro; lugar este último al que entraba por la Avenida Corrientes desembocando directamente en la Avenida Weelwright, junto a la extinta Estación Rosario Central del FF.CC. Mitre. Su Punta de Línea la tenía en la intersección de la Calle Gutiérrez y la Avenida Abanderado Grandoli, en la Zona Sudeste. En este punto urbano se destacaban uno de los primeros barrios tipo FONAVI de Rosario e inmediatamente por detrás de él los Corrales Municipales en donde se alojaban a los animales que después irían a los frigoríficos cercanos (CAP, Switf y Paladini). Hasta aquí llegaban los coches de la "78" para girar en sentido contrario y volver hacia el Centro. Lo hacía a través de la Avenida Abanderado Grandoli hacia el norte hasta la calle Ayolas, para seguir con dirección este hasta las cercanías de las instalaciones del Country del Club Provincial, legendaria institución deportiva de la ciudad, en el Boulevard Oroño. Al llegar a este punto, a través de la Calle Galvez, tomaba dirección oeste hasta la Avenida Corrientes, y a través de ésta recién llegaba al Centro como se señalaba antes.

Sus coches eran quizás los más limpios del parque del transporte urbano rosarino, a pesar de ser de color blanco y de circular por lugares donde la tierra "volaba" en abundacia al paso de los vehículos. No puede decirse lo mismo de su frecuencia aunque tampoco era de las peores. Actualmente su número es el 147, su recorrido apenas si sufrió variantes y la empresa -vaya rareza- también es hoy la misma: El Halcón.

(este trabajo continuará en una séptima parte con otras líneas)Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos. 5° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 5° Parte: Líneas "53", "54", "56" y "57".
La Línea “53” o Línea Directa al Barrio Acindar

Si esta línea tenía un aspecto que la destacaba sobremanera ése era su pintoresco colage de colores (azul Francia combinado con rojo y blanco) y el número de adornos que cada uno de sus coches poseía, tanto del lado de adentro como el de afuera. Pero también tenía su gran importancia por ser la única, en aquellos momentos, que entraba al Barrio Acindar, ubicado por detrás de la metalúrgica homónima -hoy inexistente- y de la extinta Fábrica Militar de Armas Domingo Matheu; predio éste que actualmente es ocupado por la Jefatura de Policía. Para entrar y salir de este barrio utilizaba una modesta avenida llamada Acindar, conectándose a través de ésta con la Avenida Ovidio Lagos. Si bien tomaba la Avenida Uriburu hacia el este su trayectoria se encaminaba hacia el Centro a la altura del Boulevard Oroño. Una de sus banderas, la "Roja", se encargaba de pasar frente a la sede del country del Club Atlético Provincial por la Avenida Jorge Cura; la otra, la "Negra", si bien pasaba por sus cercanías, lo hacía por el boulevard antes mencionado. Pasando también frente al Hospital de Niños Víctor J. Vilela, tomaba Calle Italia para entrar directamente al Centro e ir hasta la Calle San Lorenzo. Desde allí hasta la Calle Laprida, donde volvía al Barrio Acindar conectando con la Calle Rioja y después con la Calle Dorrego. Hoy su recorrido se conserva en gran parte gracias al servicio prestado por las Líneas 129 y 130. La empresa prestataria se llamaba Mosconi.

La Línea “54” o Cómo ir al Puente Molino Blanco o a la Fábrica de ArmasEsta Línea, propiedad de la empresa Molino Blanco, como tantas mostraba dos banderas:la "Roja" y la "negra". La primera tenía como puntade línea el Puente Molino Blanco, ubicado sobre el Arroyo Saladillo y permitiendo la unión de la Avenida Ayacucho de la Ciudad de Rosario con la Avenida San Martín de la vecina Villa Gobernador Galvez; avenida ésta que después se transforma en la vieja Ruta Nacional N° 9 a Bs. As. (paso obligado para ir a la Capital de la República cuando la Autopista Aramburu aún no existía). A través de Calle Ayacucho recorría casi totalmente la Zona Sudeste. Al llegar a la Avenida Uriburu se desviaba a través de ésta hacia Calle Alem y desde allí iba directo al centro. Su punto final era la Estación del FF.CC. Mitre, llamada Rosario Central. Accedía a ella a través de la Avenida Corrientes.

Su otra bandera, la "Negra", arrancaba su intinerario hacia el mismo destino en el Centro desde la ex FábricaMilitar de Armas Domingo Matheu. Desde allí, por la Avenida Ovidio Lagos, tomaba la Avenida Uriburu y a través de ésta llegaba también esta Calle Alem, donde fusionaba su recorrido con el de la "Roja".

Sus coches, sin ser un derroche de coquetería ni mucho menos, eran en general limpios y tenían una buena frecuencia. Actualmente las Líneas 143 y 133 desarrollan un recorrido similar pero con pequeñas variantes.

Línea “56” o La mejor Manera de recorrer Empalme Graneros
A pocos le importaban sus coches viejos, desvencijados, bastante sucios por dentro y por fuera; el hecho de ser la única que desde el Cementerio La Piedad a través de la Avenida Provincias Unidas llegaba hasta la Avenida Juan José Paso (es decir, la recorría en su totalidad ya que en aquellos años 70 su tramo pavimentado era ése) y desde allí atravesaba el corazón del Barrio Emplame Graneros -sobretodo su parte céntrica comercial- la convertía obligadamente en favorita de los usuarios (no eran pocos los que, desde esa populosa barriada, tenían que trabajar en muchas de las fábricas y empresas aledañas a la citada avenida, como por ejemplo Frecicar, Furlotti, el Frigorífico Escauriza, etc.). !Cuánto protestaban los sufridos pasajeros ante la precariedad de su frecuencia¡ .

Luego de recorrer transversalmente Empalme Graneros (después de pasar por el ex Barrio Toba daba una serie de vueltas por pequeñas calles hasta desembocar en Calle Junín hasta Avenida Alberdi) se dirigía hacia la zona de la Terminal para de allí ir hasta el Centro. En la intersección de las calles Sarmiento y 3 de Febrero desandaba su recorrido hasta el Cementerio La Piedad a través de esta última. La empresa que prestaba el servicio se llamaba Don Bosco y también prestó el servicio de la Línea 111 (la que heredó el recorrido). Actualmente es la Línea 101 con una ruta bastante diferente (a pesar que el destino final y el paso por el Barrio Empalme graneros se mantienen) y bajo otra empresa. La Don Bosco hace muchos años ya no existe.

Línea “57” u Otra Alternativa para ir al Cementerio La piedad desde el Centro
Perteneciente a la misma empresa de la Línea 218 y de la que prestó durante muchos años el servicio interurbano entre la Plaza Sarmiento, en Rosario, hasta hasta la vecina localidad de Perez -la "Manuel Belgrano"-, poseía coches que dejaban un poco que desear en su antigüedad e higiene pero que mostraban una buena mecánica. Su frecuencia alternaba entre mediocre y buena según el horario. Las "horas picos" eran en las que se notaban sus falencias en este aspecto.

Desde el Cementerio La Piedad desarrollaba un recorrido con similitud al de la 218, con la salvedad que en vez de utilizar la Avenida Godoy (como la anteriormente citada), tomaba el Boulevard 27 de Febrero hasta cercanías del Boulevard Avellaneda. Una vez por la Calle 9 de Julio seguía directo por ésta hasta el Centro; más precisamente, hasta la Calle Presidente Roca, a través de la cual iba hasta la Calle Mendoza. Derecho por esta arteria desembocaba en la Calle 1° de Mayo hasta Calle Rioja, lugar en el que retomaba su recorrido de vuelta al Cemeterio. Actualmente el servicio, sin mayores cambios de importancia, es prestado por la Línea 123.

(este trabajo continuará en una sexta parte con otras líneas)Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos. 4° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 4° Parte: Líneas "15", "21", "51" y "52".
La Línea “15” o Cómo ir al Mercado de Frutas y Verduras


Coquetos, limpios y de buen gusto la coloración mezcla de grises, celestes y blancos sus coches, esta línea, cuyo servicio era prestado -y lo continúa siendo pero bajo las denominaciones de Línea 126 y Línea 127- por la Empresa 25 de Mayo, se destacaba por su buena frecuencia y por la poca tardanza de su recorrido, producto de un diagrama inteligente y muy práctico. Tanto en su versión "Roja" como "Negra" tenía su punta de línea en las cercanías del Mercado de Frutos y Verduras; más precisamente en la intersección de las calles San Nicolás y Biedma. Desde allí, por Calle San Nicolás (pasando frente a este populoso centro comercial fruto-hortícola), conectaba con el Boulevard 27 de Febrero, la Avenida Ovidio Lagos, Avenida Pellegrini -pasando por el Parque Independencia-, Calle Callao, Calle Mendoza; Calle Moreno, Calle San Lorenzo hasta Calle Laprida, donde pegaba la vuelta retomando por Calle 3 de Febrero. La diferencia entre una y otra bandera radicaba en que la "Roja" cumplia exactamente este trayecto, mientras la "Negra", en vez de utilizar la Avenida Ovidio Lagos (tanto en la ida como en la vuelta), hacía uso de la Avenida Francia, pasando frente al Cementerio El Salvador.

La Línea “21” u Otra Alternativa para llegar al Cementerio La Piedad
Con punta de línea en Calle Mendoza y Calle Maipú, este colectivo se caracterizaba por cubrir (no siempre correctamente) una buena parte de la zona suroeste cercana al sector céntrico; para más datos, la ubicada entre el sur de la Avenida Pellegrini y el norte de la Avenida Godoy (hoy Avenida Pte. Perón). Con coches de estado dudoso, su frecuencia era sufrida por parte de una buena cantidad de usuarios que no tenían otras opciones para llegar al Centro. Antes de llegar al Cementerio La piedad recorrían las calles Viamonte (al ir) y La Paz (al volver) o bien el Boulevard 27 de Febrero en un tramo de su existencia, desde el Boluevard Avellaneda. La Empresa Nicolás Avellaneda (T.A.N.A.) prestaba el servicio, después parcialmente desarrollado hasta no hace mucho por la Línea 124.

Línea “51” o Lo Mejor para ir al Frigorífico Swift o al Barrio Las FloresSencilla, simple, directa; casi un Expreso. Su frecuencia estaba bien en general, pero lo que costaba soportar era la falta de limpieza de sus unidades. Recorriendo casi de punta a punta la Zona Sur rosarina (sobre todo a través de su eje comercial por excelencia como es la Avenida San martín) desde el Frigorífico Swift, a pesar de todo era la línea preferida porque difícilmente se tardaba más de media hora en llegar al centro. Este servicio era prestado por la Empresa Roque Saenz Peña y sus unidades eran de color rojo. Poseía dos banderas: la que señalaba su destino como el frigorífico mencionado y la otra que indicaba al Barrio Las Flores como su punta de línea. Actualmente su recorrido casi no se modificó, sigue la misma empresa al frente y se fusionó no hace mucho con el recorrido de otra ex línea suya (la 148) en momentos que su denominación era Línea 140.

Línea “52” u Otra Alternativa para ir al Mercado de Frutas y Verduras
Esta línea, para aquellos que no éramos usuarios habituales, era vista con indiferencia. La razón: la apariencia antigua de sus unidades y sus colores pálidos (un rojo desteñido con tonalidades grises). Sin embargo, los rosarinos que habitaban buena parte de la zona sur (en especial la cercana a los hospitales) la consideraban más que importante ya que no sólo podían llegar al Centro a través de ella sino que también conseguían arribar a la zona de la Terminal de Omnibus. El servicio era prestado por la empresa Primera Junta y tenía su punta de línea en la intersección de las calles Córdoba y San Nicolás. Desde la primera, tomando Calle Caferatta, ponía proa al sur hasta el Boulevard Seguí. Desde allí se dirigía resueltamente hacia la zona céntrica a través de la Calle Mitre hasta la Calle San Luis sin escalas. Pegaba la vuelta en la unión de las calles Buenos Aires y Santa Fe.

(este trabajo continuará en una quinta parte con otras líneas)
Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos. 3° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 3° Parte: Líneas "5", "6", "10" y "12"
La Línea “5” o Los Restos de La Línea 215

Tal como lo había mencionado cuando hablé de la Línea 4 (ver la 2° Parte del presente trabajo), este servicio del Transporte Urbano de Pasajeros de Rosario nació a partir de la división de la extinta Línea 215 casi a fines de los '70. Partiendo de la zona de la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno (Sta.Fe y San Nicolás), recorría la parte norte de la zona céntrica rosarina a través de Calle Tucumán. Desde ahí, tomaba Calle Italia y Calle San Luis para pasar frente a la Plaza Sarmiento hasta la Calle Laprida y desde allí poner proa hasta la zona sur; más precisamente, hasta las cercanías del actual Barrio de La Carne (Calles Bermúdez y Arijón). Como lo consignamos anteriormente, la empresa que desarrollaba este recorrido aún hoy existe y lo mantiene casi en su totalidad a través de la Líneas 136 y 137 actuales. Esa empresa no es otra que Las Delicias. Sus coches eran también un ejemplo de pulcritud y limpieza, más allá de que algunas unidades tenían su buena antigüedad.

La Línea “6” o cómo llegar a Tribunales desde la Zona Oeste o la NortePerteneciente a la empresa Zonar Sur (dueña también de la 200), se destacaba por unir la Estación Rosario Norte -su punta de línea- con Tribunales a través de la Calle Balcarce, en su viaje de ida, y de calle Alvear, de regreso. Desde este último punto su trayectoria se daba a través de la Avenida Pellegrini en su tramo céntrico (Balcarce - Necochea) en su totalidad, único colectivo en la época que lo hacía. Desde Necochea tomaba la zona sur pero sólo hasta Ayolas para concluir su trayectoria en la Calle Castro Barros, en cercanías del ex Frigorífico La Tropa. De color marrón, sus coches distaban de ser modernos, de buena frecuencia y hasta limpios. Actualmente es la Línea 144 la que cumple aquel recorrido casi sin variantes.

Línea “10” o Viaje Directo al Barrio Las Delicias desde la Zona OesteEsta línea, también perteneciente a la gran empresa Las Delicias, ofrecía dos modalidades: la "Roja", que tenía su punta de línea en la intersección de las calles Dorrego y Lamadrid, y la "Negra", que la poseía en Dorrego y Av. Batlle y ordoñez; es decir, como ingresaba a la Av. Arijón desde la Av. San Martín -desde el norte- se bifurcaba hacia ese punto cardinal -la "Roja"- y hacia el sur -la "Negra"-. Tanto uno como otro color terminaban su periplo frente a la estación Rosario Oeste del Ferrocarril Belgrano, en la Calle Paraná, pleno corazón de la populosa Zona Oeste y del Barrio Azcuénaga. Los que vivíamos en esta parte de la ciudad y teníamos que ir a cualquiera de los barrios de la Zona Sur (sobretodo los que eran atravesados por la Avenida San Martín) o a la zona de los hospitales y no queríamos hacer trasbordos, teníamos sí o sí que recurrir a esta línea, ya que era la única en esos momentos. Tal como lo mencioné al repasar las otras líneas propiedad de la misma empresa ("F", "5"), los coches de ésta eran más que dignos. Hoy la propiedad del recorrido sigue en manos de la misma pero es prestado por las Líneas 138 y 139.

Línea “12” o Cómo ir del Parque Urquiza a La Facultad de Medicina
Esta línea, desaparecida hacia finales de la década del '70, no gozaba de mucha fama por varias razones; y no era tanto por ser su recorrido periférico al de la mayoría por no ingresar de lleno al Microcentro, sino por su muy pobre frecuencia, el estado paupérrimo de sus coches, el de su ausente pulcritud y por la antigüedad de los mismos. De un color blanco crema en su parte inferior y azul en la superior (con una franja mínima de azul más claro entre ellas), la "12" partía de Calle Zeballos y Calle Chacabuco (Parque Urquiza), tomaba Calle Montevideo directo, pasaba por la zona de Tribunales y el Parque Independencia, hasta Avenida Francia. Desde allí llegaba hasta cercanías de la Facultad de Medicina (Al tratarse de una Línea cuyo recorrido no se trasladó a ninguna otra línea nueva, me resultó imposible hasta el momento detectar exactamente su punta de línea).

(este trabajo continuará en una cuarta parte con otras líneas)Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos. 2° Parte:

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 2° Parte: Lineas "F", "1", "2" y "4".
Línea "F" o un recorrido por Barrio Las Delicias y otros barrios de la Zona Sur
Esta línea, perteneciente a la empresa Las Delicias (que toma su nombre del barrio en el cual están alojadas sus oficinas y galpones), ofrecía dos modalidades: la "Roja", que tenía su punta de línea en la intersección de la Avenida Ovidio Lagos y Calle Lamadrid (cerca de la ex Fábrica de Armas Domingo Matheu y actual Jefatura de Policía), y la "Negra", que la poseía en las proximidades de Avenida Arijón y Boulevard Oroño (convertida en avenida en su desembocadura con la Ruta Nacional 9). Su trayectoria era bastante extensa por los barrios más populares de la Zona Sur -Tiro Suizo, Las Delicias, De La Carne, etc.-, lo que transformaba a su frecuencia en una puesta a prueba permanente de la paciencia de los usuarios, tanto en uno como en otro color. De todas maneras, al servicio se lo podía calificar de "bueno"; con coches modernos y limpios (como la gran mayoría de los pertenecientes a líneas de esta empresa) y pese a su ocasional demora, los vecinos de la Zona Sur sabían reconocer su importancia. Tanto una como otra bandera terminaban su periplo frente a la estación Rosario Central, en la esquina de Avenida. Del Huerto y Avenida Ovidio Lagos, previo paso por el corazón céntrico a través de la Av. Corrientes.

Línea "1" o colectivo obligado para llegar al barrio Empalme Graneros
Las calles Gambetta y República eran su punto de partida. Desde allí, por Juan José Paso y después Velez Sarsfield recorría prácticamente en su totalidad el Barrio Empalme Graneros. Después, desde calle Junín atravesaba el túnel del Pasaje Celedonio Escalada y desde allí pasaba por el centro hasta la unión de las calles Primero de Mayo y el Boulevard Veintisiete de Febrero. Tras varios cambios de numeración y recorridos, hoy es la línea 110 y la empresa prestadora del servicio también sigue siendo la misma: Empalme Graneros. Sus colores también eran muy característicos: marrón chocolate combinado con marrón claro y con una leve franja blanca en su parte media.

Línea "2" o el "Patito Feo" Inexistente ya, a esta línea la ocurrencia popular la bautizó como se menciona arriba por su destacada coloración amarillo huevo y por el pobre estado de sus unidades. Teniendo a la calle Junín como eje, pasaba por el Barrio Telefónico, Empalme Graneros, la avenida Alberdi, la zona norte de Echesortu hasta el centro. Pasó después a ser la línea 301 para extinguirse poco después. Parte de su recorrido lo presta hoy la línea 112.

Línea 4 o la más popular de Barrio Belgrano
Se destacaba por dos motivos: su color rojo fuerte (pese a sus franjas blancas) y los vericuetos de su recorrido. Siendo su empresa la denominada Rolando S.R.L., nace a partir de una línea anterior: la 215. Esta línea, que iba desde el Policlínico San Martín, ubicado en el rincón de la Zona Oeste de las calles Chubut y Guatemala, se extendía hasta el corazón del Barrio Tiro Suizo. Como era excesivamente prolongado su recorrido se lo dividió en dos: la línea 4 (que partía desde la misma punta de línea) y la línea 5, cuyo detalle se verá más adelante. Estos colectivos no se distinguían por la calidad de muchas de sus unidades pero sin embargo siempre presentaban buenas condiciones de limpieza. Tras pasar por la Zona Oeste a través de la calle Mendoza, primero, y calle Montevideo, después, pasaba por las cercanías de la Estación de Omnibus a través de la calle San Lorenzo, el Hospital Centenario, el Sanatorio Británico, el Centro, calle Laprida hasta la calle Ocampo, donde pegaba la vuelta. Hoy, convertida en la línea 142 (fusión de 2 líneas: la "C" y la "4") poco conserva de aquel recorrido.

(este trabajo continuará en una tercera parte con otras líneas)
Julio C. Zalazar.

Las Líneas de Colectivos

Un Recorrido por la Rosario de los '70: Las Líneas de Colectivos. 1° Parte: Líneas "A", "B", "C" y "E"
Rosario, a pesar de la acción o inacción de muchos de sus intendentes, siempre se jactó de contar con un sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de muy buena calidad, bien diagramados sus recorridos, con unidades importantes en número y en confort y con una frecuencia aceptable. Por lo menos en los años ’70 y hasta los inicios de los ’80 –hasta 1985-86 quizás- así era; después, a medida que las empresas que prestaban ese servicio fueron desapareciendo y otras iban acaparando muchos de esos recorridos, estas condiciones señaladas se fueron deteriorando al punto de encontrarnos hoy con un panorama difente. Empero, aún hoy Rosario mantiene comunicadas todas sus zonas y barrios eficientememte; será cuestión que autoridades y vecinos en el futuro se sienten y definan otro sistema de transporte más cercano al existente 30 años atrás. Pero no es objetivo de este artículo fijar la mirada en ese aspecto sino repasar desde la memoria aquellas líneas del Transporte Urbano de Pasajeros (TUP) que en los ’70 distinguían a la ciudad como la más importante –después de la Ciudad de Bs. As.- en este rubro.

La Línea “A” o “Expreso Alberdi”Con unidades bastantes modernas para la época, limpias, varias de ellas con adornos y destacándose por su imponente color verde oscuro (lo que lo hacía muy identificable desde lejos), esta línea se encargaba de unir toda la zona norte aledaña al Boulevard Rondeau -que conecta con la vieja Ruta 11- y a la Avenida Alberdi con el centro comercial rosarino en un tiempo relativamente corto (de ahí lo de “Expreso”) ya que no “bajaba” como otros colectivos por Caferatta o Boulevard Avellaneda sino que tomaba el legendario túnel, llamado Pasaje Celedonio Escalada, que pasa por debajo del nudo ferroviario del extinto Ferrocarril Mitre, conectaba con la Avenida Ovidio Lagos y de allí hacia la zona centro derecho. Después, pegando la vuelta desde Sarmiento y Rioja, hacía un recorrido similar. Lamentablemente, al comienzo de los años ’90 la empresa “Expreso Alberdi” dejó de exisitir y con ella la Línea “A”.

La Línea “B” o el Clásico a Barrio FishertonLa empresa “Domingo Faustino Sarmiento” era la encargada de prestar el servicio de esta línea también legendaria; era de un color rojo morado y sus coches, a diferencia de la “A”, no se destacaban por su modernidad ni por su buen estado. Teniendo como Punta de Línea el Mercado de Concentración Fisherton (punto obligado para el abastecimiento de frutas y verduras), tomaba el Boulevard Wilde y desde allí desarrollaba varias vueltas por el barrio homónimo, sobretodo en su sector residencial (Boulevard Argentino, Sarratea, etc.) para tomar Calle Córdoba -hoy Avenida Eva Perón- hasta el sector céntrico, previa pasada por las calles Balcarce y San Luis. De regreso, tomaba la calle Santa Fe -paralela a Córdoba, de sentido contrario- hasta la calle Paraná en la zona norte del Barrio Azcuénaga para retomar desde allí la Calle Córdoba (a partir de ese lugar de doble mano). Cabe aclarar que hasta fines de los 80 la Calle Santa Fe, después de Calle Paraná, estaba cortada por las vías del ex Ferrocarril Belgrano y continuando después sin pavimento. Cuando finalmente se abrió ésta y se la pavimentó convenientemente, Calle Córdoba perdió la doble mano allí para retormarla a la altura de las vías del ex Ferrocarril Belgrano (Calle Teniente Agneta) tal como hasta hoy se conserva. Resumiendo: el recorrido de la “B” permitía a todos los habitantes del populoso Fisherton llegar al Centro en un tiempo aceptable. Esta línea tampoco existe hoy pero su recorrido, pese a sufrir modificaciones, lo toma la actual Línea 115.

Línea “C” o el Camino más directo al Frigorífico Swift
En dos tonalidades de verde, con un parque automotor mitad nuevo mitad viejo, la desaparecida Línea “C” de colectivos hacía un recorrido simple desde el Frigorífico Swift (ubicado justo en el límite sur de Rosario; más precisamente, del lado de Villa gobernador Galvez y pegadito al Arroyo Saladillo) hasta el centro. Para llegar a este destino, desde el punto indicado, tomaba la Avenida Nuestra Señora del Rosario (o Lucero) hasta la polulosa San Martín, eje comercial por excelencia de toda la Zona Sur. Desde allí desembocaba directamente en el Boulevard 27 de Febrero para tomar Maipú (ya que la Avenida San Martín desde allí pasaba a ser calle y de un solo sentido circulatorio); su llegada en el centro era la intersección de esta calle con la denominada Rioja. Seguía derecho por ésta hasta doblar en Calle Paraguay para enfilar nuevamente hacia el sur y hacia su destino. A mediados de los 90 la empresa que prestaba este servicio, llamada Gral. Las Heras, cambia la letra que identifica este recorrido para pasar a denominarse Línea 142. Pocos años después cambia de manos y su recorrido es fusionado con el de la extinta línea 4.

Línea “E” o El Recorrido Obligado para los que querían ir al Parque Independencia desde el Sur Rosarino Es cierto, llamarse “Empresa de la Línea ‘E’” no era ningún alarde de originalidad pero eso a nadie le importaba ya que lo que valía era el importante servicio que esta empresa brindaba desarrollando un recorrido interesante: desde el barrio tipo Fonavi (uno de los primeros de este tipo) ubicado en Avenida Grandoli y calle Gutiérrez, tomaba Calle Ayacucho (arteria fundamental de la Zona Sudeste), después Boulevard Seguí hasta la Avenida San Martín. Desde allí, luego de recorrer toda la geografía de los hospitales (Clemente alvarez, Italiano, Español, Sanatorio de Niños Victor J. Vilela) llegaba hasta el Parque Independencia. Retomando luego la Avenida Godoy (hoy Presidente Perón), tomaba Calle Crespo para ir hasta la zona de la Estación Terminal de Omnibus. Calle San Nicolás y después la Avenida Alberdi y, para terminar, el Boulevard Avellaneda eran las principales vías asfaltadas por las que transitaba para llegar a su destino final en el Parque Alem, en la Zona Norte, previo paso por el Estadio de Rosario Central y el Hospital de Niños Zona Norte. El regreso lo emprendía de manera similar por las calles de sentido contario. Valga decir que este recorrido es uno de los pocos que se mantiene casi tal cual (se prolongó un poco para que llegue hasta el shopping de reciente inauguración ubicado en el predio de la ex fábrica textil Estexa) en los cohes que circulan bajo el rótulo de Línea “E”. También se conservó hasta no hace mucho su característico color blanco con delgadas franjas rojas horizontales en su parte media. Hoy lo podemos ver de color verde o gris y en una empresa de origen municipal.

(este trabajo continuará en una segunda parte con otras líneas)
Julio C. Zalazar.

Aeropuerto Internacional Rosario

Autoridades e Historia
Conozca quiénes son los miembros del Directorio y cuál es el origen del AIR
Autoridades del Directorio del Aeropuerto Internacional Rosario "Islas Malvinas"

Dr. Raúl Garo - Presidente del Directorio.
Ing. Sebastián Bonet - Vocal representante de la Municipalidad de Rosario.
Autoridades de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)

Sr. Gabriel Martínez - Jefe de Aeropuerto-
Sr. Daniel Moore – Jefe de Operaciones-

Reseña Histórica
1938
-Se aprueban los estatutos del nuevo Aeroclub Rosario.

1940
-El 18 de agosto de 1940 se inaugura oficialmente el Aeródromo, con la presencia de autoridades nacionales, provinciales y municipales-

1957
-Se inició como Aeroclub para la aviación general, con una pequeña terminal y eventuales servicios regulares.

1970
-Se habilita la nueva Aeroestación y Torre de Control, produciéndose el traslado de los distintos servicios que funcionaban en el viejo Aero Club Rosario. La estación inaugurada en 1972 contaba con una pista de 1000 mts.

1978
-El Aeropuerto es equipado con un sistema de aterrizaje por instrumento - Equipo ILS Categoría II-. Además, su pista es ampliada a 3000 mts.

1979
-El Estado Provincial de Santa Fe transfiere el Aeropuerto al Estado Nacional - Fuerza Aérea Argentina- a los efectos de incluirlo en el Plan Nacional de Infraestructura con el objetivo de mantener e incrementar la capacidad operativa.

1981
-Con una ampliación de pista, calles de rodajes y plataforma, se adquiere la categoría de Aeropuerto Internacional.

1982
-Se adquiere un equipo de balizamiento de alta intensidad.

1983
-Se instala nuevo instrumental para navegación y medición de distancias: Sistema VOR asociados a DME

1984
-El Estado Nacional -Fuerza Aérea Argentina- transfiere la totalidad de las instalaciones al Estado Provincial a los efectos de su administración, reservándose a la Fuerza Aérea los servicios de protección al vuelo y Policía Aeronáutica Nacional por Decreto P.E.N. n 3430 del 18 de Octubre 1984.

1992
-El Estado Provincial por Ley 10.906/92, sancionada el 19 de noviembre de 1992, establece la figura de persona pública estatal con autarquía, con el objeto de explotación, desarrollo y administración del Aeropuerto Internacional de Rosario, procurando el mantenimiento y mejoramiento de su estructura y servicios con la generación de sus propios recursos. Se relaciona jerárquica y funcionalmente con el Poder Ejecutivo Provincial a través del Ministerio de Obras, Servicios Públicos y Vivienda.

1993
-La Ley 10.906/92 es vetada por el Poder Ejecutivo por Decreto N° 4115 en sus Art. 5 y 7 el 10 de diciembre de 1992. Luego de las reformas correspondientes el 1 de septiembre es promulgada por Decreto N° 2327 por el Gobernador de la Provincia de Santa Fe.

1994
-El AIR pasa a depender del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Provincia, por Resolución Nº 0033 de la Gobernación. Es nombrado como autoridad un funcionario con carácter de interventor provista por la Ley de Autarquía.

1996
-Se designa un Delegado Normalizador del AIR. Decreto Nº 0099/96.

1997
-Por los Decretos del PEN Nº375/97 y 500/97 se efectúa el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para concesionar la explotación, administración y funcionamiento de los Aeropuertos Nacionales. La Provincia de Santa Fe decide no incluir al Aeropuerto local en la privatización dispuesta por el Gobierno de la Nación, en el marco del Sistema Nacional de Aeropuertos conocido como “Aeropuertos 2000”.

1998
-Se conforma el Ente Administrador dependiente del Gobierno de Santa Fe.

-Asume su primer directorio el 5 de noviembre presidido por un representante del Gobierno de la Provincia de Santa Fe, un representante de la Municipalidad de Rosario y un representante del empresariado local. Decreto Provincial 2840/98.

2000
-En virtud de la Licitación Pública Nacional e Internacional N°011/2000 del Aeropuerto Internacional de Rosario, se otorgó el permiso de uso para la instalación y explotación de un depósito fiscal en dicho aeropuerto al Consorcio formado por Fast Air Almacenes de Carga S.A. y Láser Cargo S.R.L. Unión Transitoria de Empresas.

2001
-El 22 de Marzo se procede a la adjudicación de la Licitación Pública y Nacional N° 015/2000 para la construcción de una nueva terminal de pasajeros que triplicaría la superficie actual del AIR.

2002
-En el mes de abril, a raíz de la grave crisis que se desató a finales del 2001, sumado la salida de la convertibilidad, las obras de remodelación y ampliación del AIR debieron ser interrumpidas.

2003
-El día 20 de Agosto de 2003 las Autoridades del Aeropuerto Internacional Rosario junto a las autoridades de la empresa adjudicataria de la Lic. Pública N°015/2000, suscribieron el Acta de Acuerdo de Reiniciación de Obras, reanudando las tareas de remodelación de la terminal aérea.

2004
-El 15 de abril se habilita el 70% de la infraestructura de la Nueva Terminal de Pasajeros. La misma cuenta con un nuevo hall central, salas de embarque y arribos cabotaje, escaleras mecánicas y ascensores, corredor y oficinas administrativas y comerciales.De esta manera, el AIR pasa a tener Categoría B según las normas internacionales de la OACI

-El 30 de julio el Señor Presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner junto al Gobernador de la Provincia de Santa Fe Ing. Jorge Obeid y el Intendente de la ciudad de Rosario Ing. Miguel Lifschithz, proceden a realizar la inauguración oficial de las nuevas obras de remodelación del Aeropuerto Internacional Rosario “Islas Malvinas”.

-El Servicio de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) se encuentra habilitado para realizar desde el AIR la emisión de certificados definitivos de exportación e importación de productos, subproductos y derivados de origen animal. Esta medida fortalece la industria local y regional ya que anteriormente sólo se podía realizar los trámites respectivos en la sede central de SENASA en Capital Federal.

2005
- El 29 de julio se inauguran las remodelaciones de la Torre de Control, optimizando las condiciones laborales de los controladores. Asimismo, se lanza su paseo comercial denominado AIR de Compras, integrado por una veintena de locales con los más variados artículos para el confort del pasajero y el visitante.

2006
-Son inauguradas las obras de reacondicionamiento de pavimentos del último tramo de la pista de aterrizaje.

2007
-SENASA otorga al Depósito Fiscal del AIR, la habilitación para el acopio de miel y productos derivados de la apicultura y posterior exportación. El 14 de mayo queda inaugurada la 1º etapa de las obras de reparación y prolongación del acceso al AIR, adjudicándose el 25 de julio el segundo tramo que permitirá unir al Aeropuerto con la Avenida Fuerza Aérea Argentina.

2009
-El Ministerio de Aguas, Servicio Público y Medio Ambiente llama a licitación pública para el otorgamiento de un persmiso de ocupación de espacios para la construcción, instalación y explotación de un Depósito Fiscal para cargas aéreas y terrestres en el AIR. Las ofertas fueron presentadas el 16 de julio y la apertura respectiva se realizó el 17 de julio en el salón del Directorio del AIR.

-Se conforma la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) quien asume el control del tránsito aéreo que, hasta ese año, le correspondía a la Fuerza Aérea Argentina.

2010
-El 6 de octubre el Directorio del AIR y la UTE formada por las empresas Murchinson S.A. y DEFIBA S.A. firman el convenio por el cual el Aeropuerto otorga a esta empresa la capacidad de llevar adelante la explotación del Depósito Fiscal de acuerdo a la Resolución Nº 93 de fecha 13 de septiembre de 2010.

2011
- El 6 de octubre el Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Dr. Hermes Binner y demás autoridades provinciales inauguran la 2º etapa de la prolongación de accesos del AIR. De esta manera la Av. Newbery se prolonga hasta la Av. Mendoza.

Los primeros tranvias en Rosario

El tranvía o tramway fue el primer intento de establecer un servicio público de transporte en la ciudad de Rosario, (Provincia de Santa Fe, Argentina), que  modificaría costumbres y usos de transporte en la ciudad a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Rosario fue la tercera ciudad de Argentina en contar con un servicio de tranvías, luego de Buenos Aires y La Plata.

Los comienzos

Después de algunos intentos fallidos de Alfredo de Arteaga y José J. Farrel en 1870 y de José María Galarraga un año después, el primero de ellos recibe autorización del gobierno municipal para instalar un servicio de tranvías en el recorrido desde la Plaza Lopez hasta el puerto, aproximadamente en la intersección de las actuales Av. Belgrano y calle Laprida.

Arteaga tenía el compromiso de pavimentar las calles por donde pasarían los rieles y de construir un paseo en la Plaza López, punto terminal del recorrido, instalando luces, bancos y arbolado en lo que pasaría a conocerse como el Jardín de Arteaga una vez terminado.

El empresario fue cumpliendo como pudo los plazos de la concesión municipal, aunque el empedrado de cantos rodados distaba mucho de ser óptimo, ya que era desparejo, con una cantidad de baches y protuberancias que hacían difícil el tránsito de otros vehículos.

El 3 de noviembre de 1872 se inauguró esta primera línea bajo la denominación de Compañía Anónima Tramways del Rosario.

El ruidoso transporte era arrastrado por una yunta de caballos guiada por el conductor o cochero, con un acompañante el mayoral y ayudados en las zonas de cuesta por el cuarteador. El servicio era bastante anárquico y las críticas abundaban. El periódico El Municipio de Deolindo Muñoz, en esa época escribe:

"Los caballos que tiran de los carruajes no son caballos, son sombras casi incorpóreas, especies de arenques secos, descuajeringados, cansados del trabajo y más dispuestos a tenderse cómodamente sobre las agudas piedras de las calles que de tirar del coche, que no pocas veces necesita del auxilio de los changadores de las esquinas para seguir su camino..."

A comienzos de 1873 se construyó otro ramal hasta la estación del FFCC Central Argentino (Corrientes esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente inaugurado Colegio Nacional (calle 9 de julio entre Necochea y Chacabuco). Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.

La expansión

Posteriormente aparece en la ciudad un dinámico y controvertido empresario de origen norteamericano Rodrigo M. Ross -al que la ciudad bautizaría para siempre como Mister Ross- que con su compañía Anglo Argentino y su personalidad avasallante lleva el progreso del tranvía a zonas alejadas del centro: en mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tramway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del FFCC Central Argentino y un circuito que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino.

En 1887 se libró al servicio el Tramway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi (actualmente un barrio de la ciudad), con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central. En dicho año había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.

Durante 1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tramway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del mismo nombre. En diciembre del año siguiente se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tramways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila).

En 1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 km) de vías, con una flota total de 78 coches, 1.242 caballos y 394 empleados; se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales. Durante los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tramways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó ésta con la del Tramway Rosarino del Norte.

El tranvía eléctrico [editar]Luego de un ensayo experimental en la ciudad de La Plata y del inicio de los servicios de tracción eléctrica en la ciudad de Buenos Aires en 1897, ya en 1899 se presentó la primera propuesta del mismo tipo de servicios en Rosario.

No fue sin embargo hasta 1905 en que el intendente Santiago Pinasco llamó a licitación para la construcción y explotación de una red de tranvías eléctricos. La ordenanza del llamado a licitación establecía, entre otras cláusulas y condiciones, una velocidad máxima de 12 km/h en la zona céntrica y de 20 km/h fuera de ese radio (!).

El servicio quedó en mano de "los belgas", denominación popular del holding integrado por tres compañías de Bruselas, quienes se quedaron con el monopolio del transporte en la ciudad, ya que la concesión incluía tomar a cargo el viejo servicio de tracción a caballos.

La concesión se acordó por un período de 55 años el 15 de septiembre de 1905 a nombre de la Compañía General de Tramways Eléctricos del Rosario (C.G.T.E.R.). La primera línea en inaugurarse fue la Nº 9, puesta en servicio el 31 de octubre de 1906 (aunque la fecha efectiva de inicio fue la del día siguiente). En el año 2006 se colocó en esta esquina una placa conmemorativa del comienzo de los tranvías eléctricos, en la ciudad

El recorrido de esta línea comenzaba en la esquina de las calles Santa Fe y Maipú, iba por esta última hasta el Bv. Argentino (actual Pellegrini) por el que llegaba hasta el Parque Independencia y al Cementerio El Salvador a la ida. La vuelta era de nuevo por el Bv. Argentino, calle San Martín hasta Santa Fe.

Progresivamente se fueron construyendo otras catorce líneas, contando en sus primeros años con una dotación de 100 tranvías grandes (con 40 asientos) y 60 tranvías chicos (con 28 asientos), además de varios remolques acoplados.

Al poco tiempo, con una tarifa de 10 centavos en la ciudad y de 15 para los viajes a los entonces pueblos suburbanos (actuales barrios Alberdi, Saladillo o Vila), los coches de la compañía belga se convirtieron en parte esencial del paisaje urbano.

La decadencia

A fines de la década de 1920, tanto la competencia ruinosa de los ómnibus particulares como la depresión económica mundial impactaron duramente en las finanzas de la empresa tranviaria, que a partir de 1927 dejó de percibir utilidades.

Esta situación se agravó poco a poco, llegándose el 11 de febrero de 1932 a la suspensión de los servicios, estado que se prolongó durante 27 días. Finalmente, la Municipalidad creó una Comisión Fiscalizadora para que estudiara las posibles soluciones. El 27 de junio esta Comisión se manifestó a favor de la municipalización total de los servicios de transporte (tranvías, ómnibus y micro-ómnibus).

En setiembre de 1932 inició sus actividades la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario sin ninguna colaboración de parte de la antigua empresa concesionaria, y se comenzó un plan de reparación de todo el sistema de tranvías.

Hacia 1944 esta empresa mixta había recomprado los títulos de sus accionistas privados y se constituye entonces la Empresa Municipal de Transporte de Rosario.

Por las nuevas políticas salariales de la época, y sin poder reajustar las tarifas conforme evolucionaban los precios de los insumos y repuestos necesarios para la explotación de los servicios, las finanzas de la E.M.T.R. se vieron progresivamente deterioradas al punto de requerir importantes subsidios. A principios de la década de 1950 la Municipalidad transfirió la administración y explotación al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, mediante la creación de la Empresa de Transporte de Rosario (E.T.R.).

Últimos días

A principios de la década de 1960, siguiendo una moda que por entonces hacía furor en gran parte del mundo (a excepción del norte de Europa y el bloque comunista) se decidió la liquidación de los sistemas tranviarios argentinos. En octubre de 1960 se dispuso la progresiva eliminación de los tranvías y la transferencia de los servicios de transporte al capital privado (en la forma de cooperativas integradas por antiguos trabajadores de la E.T.R., en muchos casos con ómnibus transferidos a precios sumamente bajos).

Se dio inicio a un progresivo desmantelamiento de los vehículos (según recordaron testigos presenciales, las órdenes eran de “no dejar ninguna pieza que superara los 30 centímetros de tamaño”) conforme éstos eran dejados fuera de servicio con la progresiva sustitución de sus líneas respectivas por unidades automotrices.

Así es como a finales de 1962, solamente quedaban en operación las líneas tranviarias Nº 1, 2, 4, 6, 10 y 21, las que llegarán a operar hasta el día 11 de febrero de 1963, fecha del final del servicio.

El Tranvía al Oeste

En “tranway” al Oeste...

Eran tiempos de cambios aquellos del 900, cuando Juárez Celman gobernaba el país y los “cívicos” se preparaban para la revolución del 93.

Alem alborataba en los atrios de las iglesias, las chatas mandaban en los corralones y las mozas salían a las veredas a escuchar el organito. La ciudad tenía 50.000 habitantes, se estrenaba la zarzuela “La Verbena de la Paloma” o se aclamaba a Regina Pacini en los teatros de la ciudad cuando Don Nicasio Vila obtenía la concesión para explotar el servicio de tranvías a caballos al oeste de la ciudad. Inaugurada el 8 de diciembre de 1889, se denominaba “Compañía de Tranways del Oeste”.

Como en los versos de Nicolás Olivari: “ Aburrido carro de hierros económicos/- diez centavos de ruidos a hierro viejo-/ maderas nostalgiosas de bosques; lacónicos edictos municipales y un higiénico consejo./, el “tranway” se esforzaba por la calle Mendoza hacía el Oeste. Callejón abierto hacia la pampa y los atardeceres encendidos, con más yuyos que casas. Después de la calle Plata ( hoy Ovidio Lagos) dejaba atrás las vías del Central Argentino y comenzaban las quintas, los callejones con almacén y despacho de bebida, cancha de bochas, carreras cuadreras y policía brava. Las viscacheras y los hornos de ladrillos venían después, con los montes frutales y los alfalfares. El viajero incidental, un suicida, dos mujeres con violines, un inmigrante, veían detenerse el tranvía frente a la barrera del Ferrocarril Central de Córdoba.

Un guardabarrera inmaterial saludaba el paso y los pibes le cantaban: “...que suba las barreras, que pase la farolera...”...Las sesenta cuadras del servicio se cubrían con tres coches, once empleados y un plantel de caballos chúcaros que de pronto se negaban a seguir arrastrando el coche, dejando a los pasajeros en cualquier parte de la línea hasta llegar el coche siguiente. De este modo el viaje hasta el pueblo se extiende a una hora o más. En ese oeste, con ganas de suburbio fundó el mismo Nicasio Vila, el pueblo “Eloy Palacios”, luego Barrio Vila y hoy Barrio Belgrano.

“...Acompaño a la presente un plano con la traza del nuevo pueblo que deseo fundar estando en él determinadas las calles, boulevares y plaza...” dice la nota dirigida por Vila al intendente con fecha 27 de mayo de 1889.- (foto Nieta de Vila 2000). Pronto el pueblo tuvo escuela, comisaría y plaza con cerco y ecualiptus. Una banda de música amenizaba las reuniones sociales y recorría, tocando , las chacras y las quintas. Los días domingos y feriados servicios especiales de “tranways” o trenes con paradas en la estación del Ferrocarril Central Argentino, línea de Rosario a Peyrano, y que se llamó Estación Barrio Vila, trasladaban a los adquirientes de lotes que se ofrecían en la nueva urbanización.

Un folleto de 16 páginas a color, editado por la casa de remates Bacigaluppi y Rua en 1909 dice en su frente: “El Barrio Vila en la ciudad del Rosario de Santa Fe cruzada en toda su extensión por la Avenida Mendoza, con doble vía de tranvía. Venta en 80 mensualidades. Sin interés. Bases 5 y 8 $ por lote. El sábado 11 de diciembre a las 8 de la noche en nuestro salón de ventas Córdoba 820, Rosario, con proyecciones luminosas. El domingo 12 de diciembre a las 3 de la tarde, sobre los mismos terrenos, donde habrá carpa, música, sillas, instalación de ventiladores. Tren y Tranvía GRATIS”.

A través de sus páginas se van mostrando las bellezas edilicias de la zona: la estación Barrio Vila del F. C. C. Argentino, la escuela fiscal, el colegio de las Hermanas, una vista de la plaza y otra de los tranvías circulando por la Avenida Mendoza aún sin pavimentar. (foto Reloj de las 4 plazas 1950) Rosario tiene un oeste surcado por las vias un oeste de ferrocarriles y estaciones. En terrenos que fueran propiedad de Don Juan Canals, con extensión hasta el Río Paraná, el Señor Degreef fue autorizado hacia 1904 a urbanizar una porción de dicha lonja, desde el límite oeste del Arroyo Ludueña hasta poco antes de las vías de Ferrocarril Central Córdoba y Rosario..Esta Empresa estableció tres estaciones en la Zona: La Estación Empalme Graneros. Ubicada entre las calles José Ingenieros y Almafuerte. El edificio fue destruido durante un incendio en el año 1969.-

La Estación Sorrento. Ubicada entre Gambeta y Olivé. Nuevo Alberdi.ubicada en el barrio del mismo nombre. La extensión de la lonja hacia el Río Paraná se urbanizó al año siguiente como Barrio Arroyito, conocido posteriormente como Barrio Larrea, éste tardó muchos años en ocuparse, desarrollándose primeramente el sector este, identificado como EMPALME GRANEROS, próximo a la barriada obrera de Arroyito. En el año 1936 se autorizó el loteo del complementario de la lonja hasta el límite del Municipio, para sectores de quintas y lotes menores.

En noviembre de 1907, sobe la vía principal a Tucumán ( actual traza de la Avenida de la Travesía), el Ferrocarril Central Argentino, luego Bartolomé Mitre, instaló una estación que recibió el nombre de : ARROYITO, el edificio estaba ubicado entre las calles Juan B. Justo y Avenida Génova y se destinaba a captar el tráfico de pasajeros motivado por el loteo de los terrenos circundantes. El edificio todavía puede apreciarse en el centro de la Avenida rodeado de viviendas precarias.-

Arquitectura Inglesa en un pueblo suburbano.

Fisherton: un trasplante directo.

El trasplante del sistema ferroviario desde la Europa industrial hacia Latinoamérica se operó en forma directa, nos dice el Arquitecto Jorge D. Tartarini en su libro “Arquitecura Ferroviaria”. En efecto, ese trasplante supuso un proceso de transculturación y transferencia tecnológica y estilística que se extendió a todos los elementos componentes: proyectos, estructuras, materiales, equipamiento, infraestructura complementaria, edificios ( estaciones, talleres, viviendas para el personal, barrios y aldeas). De este modo la arquitectura ladrillera de tipo inglés, hecha con ladrillos de prensa formo parte del paisaje en ciudades y pueblos de todo el país.

El ferrocarril y luego el tranvía incidieron directamente en la expansión de las ciudades generando a lo largo de sus recorridos nuevas localizaciones residenciales que contribuyeron a descongestionar las áreas centrales con la población hacinadas en conventillos e inquilinatos, donde frecuentemente se producían focos epidémicos de fiebre amarilla o cólera. Esta circunstancia hizo que las familias acomodadas eligieran las zonas suburbanas para instalar sus quintas de veraneo, lugares mejor ventilados y con un paisaje casi rural. Otra circunstancia que dio nacimiento a estos pueblos fue la expansión de las grandes empresas ferroviarias. El Ferrocarril Central Argentino construyo talleres en Rosario y Pérez para reparación de coches y vagones en los primeros y para locomotoras en la segunda localidad. El funcionamiento de los mismos hizo necesario la llegada de ingenieros, funcionarios y técnicos ingleses para los cuales se construyeron barrios o pueblos para su alojamiento, en Perez, Rosario ( Batton Cottage) o Fisherton.

Fisherton, Lomas de Zamora, Banfield y Temperley, en Buenos Aires, se constituyeron en localidades donde pronto se radicó la colectividad inglesa, con residencias de fin de semana o vivienda permanente en el caso del personal de las empresas. De inconfundible estilo ingles con elementos Tudor, este modelo sería repetido en la edificación de residencias en las localidades veraniegas.

En el caso de Fisherton los terrenos fueron adquiridos por la Empresa Central Argentino en el año 1889. En ellos el Ingeniero Henry Fisher, principal director financiero y jurídico de la Compañía trazó los planos del barrio. Durante el año 1890 la Empresa habilitó la Estación, cuya denominación fue cambiada a partir de 1948, año en que comenzó a llamarse Antártida Argentina.

Con la inauguración comenzó a tomar cuerpo la idea de urbanizar los terrenos linderos y en 1905 la firma “Guerrico y Williams” por orden y cuenta de la Empresa Ferrocarril Buenos Aires y Rosario dispuso la venta en remate de 64 manzanas.-

De aquella gente transitando estaciones y vagones solo nos queda el recuerdo vago, hoy ,ya se sabe solo transitan trenes de carga y pocos.

Cosas del progreso…

Texto: Ernesto A. Ciunne

Fotos: Colección Wildemar Bengochea

TROLEBUSES ROSARINOS

SU HISTORIA: A pesar de que hubieron frustradas intenciones por instalar una red de trolebuses en Rosario, fué el rosarino Dr.Alejandro Gómez -Vicepresidente de la Nación- quién en 1958 dió el impulso necesario para hacer  realidad el proyecto.

En junio de 1958 arriban dos unidades MAN usadas procedentes de Capital Federal para permitir que el día 19 de ese mes se inaugurara simbólicamente el servicio en un acto llevado a cabo en Plaza Sarmiento al que asistió el Dr.Gómez.

Mientras se llevaban a cabo los trabajos de tendidos de la red de electrificación, continuaban arribando vehículos similares a los mencionados.

El 24 de mayo de 1959 con 10 unidades alemanas MAN comienza a prestarse el servicio correspondiente a la línea G, en un acto que presiden en la Plaza Sarmiento el Gobernador de la Pcia de Santa Fe Carlos Sylvestre Begnis y el Intendente Luis Cándido Carballo.

Esta primer línea de trolebuses unía la Plaza Sarmiento con la intersección de Av.San Martín y Saavedra, lugar en el que existía una mini terminal para hacer combinaciones hacia la zona sur. Con el tiempo se extendió hasta Salta y Paraguay, luego llegó a San Nicolás, y dos años después hasta la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno.

Trolebús MAN

Una de las primeras unidades
En octubre de 1959 se adjudica la compra de 40 unidades al consorcio Fiat - Alfa Romeo - CGE de Italia. El modelo se llamaba Montevideo por ser el que se desarrolló para la capital Uruguaya y que brindaba excelentes resultados desde hacía varios años.

El 15 de abril de 1960 se inauguró la línea H desde Plaza Sarmiento hasta el control policial ubicado en el límite de la ciudad con Granadero Baigorria. Para reforzar este servicio de gran demanda, en 1961 se crea la línea I que unía las Plazas Sarmiento y Alberdi.

Entre agosto y diciembre de 1961 fueron llegando a Rosario los flamantes Fiat permitiendo ampliar la red con la creación de nuevas líneas.

El 24 de Septiembre de 1961 inicia la línea J que partiendo desde Plaza Sarmiento llegaba hasta San Martín y Muñoz.

El 3 de diciembre de 1961 se pone en funcionamiento la línea K, la única que queda en servicio en la actualidad, en un acto que se lleva a cabo en la intersección de Boulevard Avellaneda y Mendoza, con un recorrido que unía Necochea y Av.Pellegrini con Mendoza y Nicaragua. Su flota estuvo compuesta enteramente por unidades Fiat.

Unidades FIAT-ALFA ROMEO-CGE durante el acto inaugural de la línea K

Vayamos analizando la importancia que tenía el trolebús cubriendo las troncales Norte-Sur y Este-Oeste con un servicio silencioso, rápido y eficiente

Al igual que lo ocurrido con la H, la K también experimentó una fuerte demanda lo que motivó a implementar el 8 de enero de 1962 la línea L que desde Pellegrini y Necochea llegaba hasta Bv.Avellaneda y Mendoza. Por petición de los vecinos, en 1964 amplía su recorrido hasta Parana y 9 de julio frente a la Estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano.

En 1967 para optimizar el uso de la flota, se dispone la eliminación de las líneas intermedias y la fusión de las líneas G y J para dar orígen a la línea M desde San Martín y Muñoz con la estación Mariano Moreno el 23 de agosto.

Así entonces quedarían las líneas M, H y K funcionando con 45 unidades en total.

El servicio se mantiene en todo su esplendor con mínimos inconvenientes hasta el 16 de setiembre de 1969, fecha fatídica para el servicio de Trolebuses, dado que el movimiento conocido como "EL ROSARIAZO" produjo que 8 unidades Fiat y 3 MAN quedaran destruídas totalmente por el fuego y 14 con daños de distinta consideración.

Uno de los coches FIAT siniestrados en "El Rosariazo" (1969)

A raíz de estos sucesos cesa el servicio de la línea H y tan solo las 32 unidades sobrevivientes cubren los servicios de las líneas K y M.

En 1970 se incorporan al parque de unidades 12 coches Mercedes Benz -fabricados en 1953- cero kilómetro ) más otros 11 provenientes de la ciudad de Mendoza que estaban fuera de circulación. Estos 23 coches permiten que en enero de 1971 se rehabilite la línea H.

En la Exposición Rural de 1970, fué presentada esta unidad Mercedes Benz.
Cabe recordar que cuando llegan las 40 unidades Fiat se proyecta crear las líneas "N", "O" y ¨P"lo que nunca se concretó.

En 1975 se estudia la posible incorporación de unidades de orígen soviético marca ZIU y al momento de suscribirse un acuerdo se ve frustrado por el golpe de estado de 1976.

El municipio bajo la órbita militar decide el 5 de junio de 1976 el cese de actividades de la línea H y el pronto llamado a licitación para la explotación del servicio de trolebuses.

El proceso no fué sencillo, en dos portunidades quedó vacante y la tercera fué la vencida. El 22 de junio de 1979 por ordenanza municipal Nº 2370 que suscribe el entonces Intendente Augusto Felix Cristiani, se dispone la privatización del servicio, otorgándose la concesión a la empresa Martín Fierro S.R.L. (por entonces operaba el transporte urbano en la vecina ciudad de Villa Gdor.Galvez y la línea 301 de Rosario), disponiéndose que pagaría 720 millones de pesos por la compra del material de trolebuses y algunas instalaciones.

Muchas fueron las expectativas que el usuario rosarino tuvo en este servicio ahora privatizado, tras el anuncio de la renovación total de la flota por unidades más modernas. Cabe destacar que mientras los trolebuses fueron operados por la Municipalidad de Rosario, cada coche estaba a cargo de un chofer y un guarda que era el que expendía el boleto. Tras la adjudicación, el chofer pasó a cumplir la doble función tal como lo hacían los colectiveros.

El 15 de noviembre de 1979 se pone en funcionamiento el primer trolebús totalmente remozado (coche 1). Se trataba de una unidad Fiat con su carocería modificada y el interior renovado en talleres propios.

Primer Trolebús reacondicionado tras la privatización del servicio (1979)

A comienzo del 80 se sumaron tres unidades refaccionadas (coches 2, 3 y 4) que eran viejos MAN recarrozados. También se reimplanta en marzo de ese año la línea "H" la cual poco más tarde se fusiona con la "M" uniendo San Martín y Muñoz con Bv.Rondeau y Martín Fierro acortando el tendido que llegaba hasta el Control de Granadero Baigorria.

Trolebus MAN reacondicionado (1980)

Aproximadamente en mayo de 1980, la empresa concesionaria incorpora 5 coches soviéticos ZIU (coches 5 a 9) de gran tamaño con tres puertas pero es muy poco el tiempo en que prestan servicio.

Estos vehículos fueron los únicos Cero Kilómetro que conformaron la flota. En su momento causaron gran impresión por su tamaño y capacidad interior además de poseer suspensión neumática. Contaba con una puerta delantera para ascenso y dos para descenso una en el medio y otra en la parte trasera del vehículo. A poco de ser puestos en servicios la puerta del medio fué clausurada. El contínuo uso y su bajo mantenimiento dieron como resultado una breve vida útil. En 1984 abandonaron las calles de a poco y quedaron en el galpón que utilizaba la empresa totalmente desguazados.

Trolebus ZIU soviético en el extremo de línea M, Estación Mariano Moreno (1980)

Con el correr de los años la firma privada repara alguna de las viejas unidades, arma otras en sus propios talleres, pero no cumple -según lo determina un informe que en su momento se prepara en ámbitos municipales, y ya ejerciendo la Intendencia Héctor Cavallero.con las condiciones del contrato de privatización, que indicaba la necesidad de renovar la totalidad de la flota.

A fines del 80 y hasta el 83, la empresa utiliza chasis Mercedes Benz del modelo 1114, armando en ellos su carrocería y montándole el equipo eléctrico de unidades que iba dando de baja. Así la flota se va renovando (coches 10 al 24). Constructivamente eran de mala calidad, poseían pocos asientos en su interior -una hilera de cada lado- y era muy común verlos con sus vidrios rajados o astillados. Las deficiencias mecánicas hacían del trolebús un constante protagonista de accidentes y choques, según el reflejo de las crónicas de la época.

Unidad construida por la propia empresa concesionaria (fines de 1980)

En 1982 la Empresa Martín Fierro se aboca al desarrollo del ELECTROBUS, un trolebús autónomo, es decir propulsado por baterías. El primer prototipo se montó en uno de los coches armados por la empresa (coche 24), pero su tamaño y peso ocasionaban una baja autonomía. Un año más tarde, una nueva versión se construyó partiendo de un chasis Mercedes Benz 608, un vehículo de menor porte que permitió un mejor rendimiento e incluso se llegó a probar en la línea "M" levantando pasajeros sin cobrar boleto. Esta experiencia poco duró pues la Municipalidad de Rosario incautó el vehículo puesto que no estaba dentro de las normas de circulación vehicular.

Este proyecto que quizás pase desapercibido dentro de la historia constituyó un gran avance tecnológico para ese momento, en que no existían elementos en el país para su desarrollo. Se construyeron en total 3 prototipos y cabe señalar que tras la importación cerrada en 1982, los componentes electrónicos necesarios eran muy costosos y de difícil adquisición. Quizá este haya sido uno de los motivos de la inviabilidad del electrobús.

El 4 de noviembre de 1984 durante la intendencia de Horacio Usandizaga, se habilita al concesionario a prestar el servicio de la línea "M" con unidades gasoleras.

En 1989, la crisis energética del país provocó que la única linea existente, la "K" se conforme por trolebuses y unidades gasoleras aunque estas últimas se impusieron a los pocos troles que sobrevivían a las roturas. Martín Fierro intentó atenuar las falencias con un argumento ecológico, utilizar ómnibus propulsados a GNC.

A mediados de 1991 la Municipalidad de Rosario decreta la caducidad de la concesión de la línea K y habilita a la empresa prestataria a seguir explotándola provisoriamente hasta que se termine un llamado a licitación y se adjudique al nuevo concesionario

La resolución del 2 de agosto de 1991, suscripta por el entonces Secretario de Servicios Publicos José León Garibay dispone los horarios en los cuales se cumplirá el servicio con trolebuses y se indicaba un mínimo de 6 coches que debían circular entre las 6 y 21 horas; para los sabados se fijaban 4 trolebuses de 8 a 12 y de 16 a 20 y para los domingos 4 unidades de 14 a 21 horas.

La mencionada resolución fué modificada el 17 de diciembre, disponiendo un servicio de emergencia para la línea K efectuandose de lunes a viernes de 7 a 21 con 4 trolebuses y 12 vehículos de combustión interna. Los sábados y domingos no circulan trolebuses.

Este fué uno de los últimos trolebuses que circularon en la línea K hasta 1992.

En 1992 se produce el llamado a licitación para la adjudicación del servicio a un nuevo concesionario, para operar la línea K y rehabilitar la M. Se presentan dos ofertas, una de la empresa cordobesa Emir, quien era la prestadora del servicio de trolebuses implantado en 1989 en la ciudad de Córdoba, otra del grupo conformado por las empresas rosarinas Dalla Marta y Galli S.A., Tecno S.A., Pecam S.A., Ing.Carlos Mensi, Contal S.A. y Sentra S.A.. El acto es declarado desierto por decreto 132 del 6 de febrero de 1992.

El 31 de diciembre de 1992 circulan por última vez en esta primera etapa los trolebuses en la línea K.

TROLEBUSES 2da. EPOCA: ADJUDICACION DE LA LINEA K

Tras un nuevo llamado a licitación, a fines de noviembre de 1992 según lo establece el decreto 2235 suscripto por el Intendente Hector Cavallero, se le otorga la concesión a la U.T.E. (Unión Transitoria de Empresas) integrada por las firmas Capse S.A. (concesionaria del alumbrado público) y Molino Blanco S.R.L. Empresa de Transporte Automotor (concesionaria de las líneas 133 y 143 del transporte urbano de pasajeros).

Se le otorga un plazo de 180 días para comenzar a operar con trolebuses O Km, aunque hubo que prorrogar dicho plazo. La concesión establecía una prestación por 15 años con opción a 5 más.

Los vehículos propuestos son los que circulan en la actualidad, chasis volvo carrozados por la brasileña Marcopolo y con equipo Powertroncis. La prestataria debía incorporar 20 unidades, renovar las subestaciones alimentadoras y poner en condiciones la red aérea. También debían ampliarse los extremos del recorrido: La Ciudad Universitaria por un lado y Mendoza y Wilde por el otro, este úlitmo se hizo parcialmente hasta Mendoza y Sanchez de Loria.

Según lo establecido, al cumplirse el año de la prestación la concesionaria podría optar por ampliar el servicio y tomar la prestación del corredor de la línea M, cosa que no ocurrió.

La empresa anunció que el monto de las inversiones rondaba los 4 millones de pesos (dolares) incluyendo los 20 vehículos, la reparación y ampliación de la red y la puesta a punto y adquisición de subestaciones eléctricas.

El 11 de setiembre de 1993 arriban a Rosario las dos primeras unidades adquiridas por la U.T.E.que pasa a denominarse ECO-BUS y el 14 del mismo mes fueron exhibidas a las autoridades y público en general en el Monumento Nacional a la Bandera (Estos vehículos arribaron al país a mediados de julio y quedaron en el puerto de Buenos Aires hasta que se cumplimentaron los trámites respectivos)
Estos vehículos si bien eran 0 Km fueron fabricados en Brasil en 1987 para un sistema de trolebuses en Bello Horizonte, algo que no se llevó a cabo y los coches quedaron guardados hasta este momento.

Presentación de los nuevos trolebuses en el Monumento Nacional a la Bandera en 1993

Por aquel entonces, la crónica del Diario La Capital informaba "...los empresarios anticiparon que ya estamos trabajando en la reconstrucción y restablecimiento de las líneas H y M del servicio de trolebuses", "Nuestras obligaciones y objetivos eran y son grandes y ambiciosos: reconstruir el sistema eléctrico de transporte de pasajeros que alguna vez fue merito de la ciudad de Rosario, colocándolo a la vanguardia del país", "hoy más que nunca la problemática de la contaminación, del medio ambiente y la ecología lo exigen".

El 15 de enero de 1994 comienzan a circular por la ciudad a modo de prueba y para capacitar al personal de la empresa, tres trolebuses.y el 25 del mismo mes se inaugura oficialmente el servicio en un acto llevado a cabo en la Plaza Sarmiento.

El 15 de julio de 2003 se habilita un nuevo tramo de la línea K prolongando su recorrido a la intersección de Wilde y Mendoza.

Pasada una década de prestación y tras la crisis del 2002 la empresa se presenta en covocatoria de acreedores y comienzan a surgir problemas con los trabajadores por sumas adeudadas. Los conflictos sindicales sumados a la mala relación que la concesionaria comenzó a tener con el municipio fueron los disparadores para que en octubre de 2004 se disponga la caducidad de la concesión y el día 25 de ese mismo mes la línea K pase a la órbita municipal a través de Semtur.

En junio de 2005 se reparan integralmente los coches y salen a la calle luciendo los colores de Semtur. Asimismo se repara el interno 5 que víctima de un incendio estuvo 10 años fuera de servicio. La flota se recompone y de 14 coches que había funcionando al tomar el servicio Semtur se logran poner en marcha los 20 que integran la totalidad.

A futuro queda la rehabilitación de la línea M un deseo que toda la ciudadanía desea ver materializado. Veremos como siguen las cosas.

Lo cierto es que el trolebus sigue demostrando que con silencio, sin humo y rapidez es el transporte del futuro.

Adrián Yodice, Junio 2006

Fuentes: Libro Trolebuses Rosarinos - Autor Mariano Antenore - Publicado por la Asociación Rosarina Amigos del Riel

UN SISTEMA QUE QUIERE SOBREVIVIR artículo publicado el 5 de abril de 1992 por el Diario LA CAPITAL de Rosario elaborado por los periodistas NELSO RASCHIA y MARCELO CASTAÑO

Fotos: Diario La Capital - Mariano Antenore - Anibal Trasmonte - Alejandro Scartaccini - Adrián Yodice