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El Ayer

Written By Charles Francis on 01 abril 2010 | 16:03

A medidas del siglo XIX existía el convencimiento de que la libre navegación del río Paraná permitiría a la Llustre y Fiel Villa del Rosario transformarse en una plaza  económica de primer orden. Gracias a la decisión política del general Gusto José de Urquiza, Vencedor en Caseros y Director Provisorio de la Confederación, la flamante ciudad inicio una serie de transformaciones que acentúo el encono de sus tradicionales rivales: Buenos Aires y Santa Fe

La Ley de derecho de diferenciales, sancionada por el Congreso de Paraná el 19 de julio de 1856, junto con la ley de derechos diferenciales a la exportación, de 1958, puede considerarse definitoria del perfil portuario que adquirió posteriormente la que seria en pocas décadas la segunda ciudad de la República.

Por entonces, Eduardo Hopkins construyo el primer muelle que tuvo Rosario, inaugurado en 1856, y que adquirió luego por Aaragón Castellanos, permaneció en manos de particulares hasta su venta a la nación en 1888.

En pocos años, el crecimiento de la ciudad postulada candidata a ser capital de la Nación, desbordó la capacidad de los puertos privados existentes. Le tocó a Julio A. Roca, en su primera presidencia, aprobar en 1881 el contrato firmado por los señores Rodrigez y Cía, para la realización de obras portuarias de magnitud. Sin embargo, la firma no cumplió con lo acordado y en 1884, cuando sólo había construido un muelle de madera se le rescindió el contrato.

En los últimos días de 1888 el gobierno de la Nación acordó al empresario catalán Juan Canals la construcción de la sección primera del puerto. La crisis financiera y política del año 1890 frustró la continuidad del proyecto hasta la superación de la misma 12 años más tarde.

Hacia 1902, la instalaciones portuarias se dividían en dos grandes áreas: la de los muelles nacionales que ocupaban el espacio que iba desde el viejo túnel del Ferrocarril Central Argentino ( hoy Sarmiento e Illia ), hasta la calle Maipú, y las de los muelles particulares, dentro de los cuales estaban los de Castellanos y Comas, que continuaban desde Maipú hasta la bajada de calle Rioja, cerca de la actual Estación Fluvial. Rosario era un puerto natural envidiable. Su barranca de 20 metros de altura y la profundidad del río permitían la exportación sin necesidad de construir muelles. La operación de embarque de cereales resultaba muy sencilla: a través de canaletas apoyadas en la parte superior de las barrancas, las bolsas de cereales caían por simple gravitación hasta la bodega del barco. Así se deslizaba, con la economía de manos y con ayuda de cables de acero, los rollizos de quebracho, ligadas de cuero, y aun animales de pata, colgados con cincha de cuero.

Sin embargo, la modernización del puerto era una imposición de los nuevos tiempos: con el aumento del intercambio mundial se produjo la evolución de la industria mecánica y naviera que sanciona la siguiente combinación: mayor tonelaje con máxima velocidad, y como consecuencia, se requirió profundidad en el calado y eficacia en los servicios de muelle también se debía posesionar al país en condiciones de competir con Canadá y Australia en el mercado mundial, a la hora de satisfacer las demandas cereales de gran Bretaña, España, Italia, Portugal, en ese orden de importancia.

El año 1899 fue clave por la sucesión de acontecimientos de profunda significación que re-indicaron la potencialidad de la región. Los diarios rosarinos oficialistas, opositores, y los independientes, es decir la prensa en su conjunto, ante las nuevas promesas del gobierno Nacional y la movilización social provocada por la flamante Bolsa de Comercio y la Asociación Popular por el Puerto, creyó llegada la hora de la embestida final, cargando las tintas sobre la necesidad de no admitir más dilaciones.

De allí se produjo una profunda algarabía la población la noticia de que Roca, como parte del plan de infraestructura portuaria impulsada en su segunda presidencia, a través de su activo ministro de obras publicas, Francisco Civit, había elaborado un proyecto de ley llamado a concurso para la construcción y explotación de un puerto comercial en Rosario, y que este había sido presentado al congreso en la sesión de 4 de noviembre de 1899.

El 18 de diciembre se realizó un gran mitín organizado por las instituciones de la producción y el comercio con el objetivo de pedir al gobierno la realización del puerto y la canalización de los ríos. Según las estimaciones de la prensa participaron del mitín más de 20 mil personas.

Al día siguiente el petitorio ingresó a la Cámara de Senadores de la Nación. La Ley fue tratada y aprobada bajo el numero 3885.

En mazo de 1902 todo hacia prever un fracaso en la licitación y las más expresas derrotas del movimiento surgido para la realización del puerto.

De acuerdo con la ley se constituyó en noviembre de 1902, en Paris, la Sociedad del Puerto de Rosario, dirigida por los ingenieros Hildevert, Jean y George Harsent, E. Schneider, A. Barbet, Revol y otros, y que tuvo en Rosario como representante a M. Flandrois, con el objetivo de levantar el capital necesario para las obras.

El inicio de los trabajos revolucionó a la ciudad. Dos mil obreros fueron creando importantes paisajes, que se sucedieron hasta la culminación de la obra.

Realizado por los alumnos de "E.E.T.P.A Nº 2060 Gral. José de San Martín"






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